De la misma forma que hemos realizado un repaso a la historia del automóvil en el ámbito mundial, vamos ahora a centrarnos en esa misma historia, pero acotándola geográficamente. Vamos a repasar la historia del automóvil en España, mucho más profundamente, por supuesto, y vamos a empezar por los inicios de esta apasionante aventura.


Los primeros automóviles de los que se tiene conocimiento en España son lo que se denominaron locomóviles, enormes máquinas de vapor, semejantes a máquinas de ferrocarril, importadas de Inglaterra o construidas aquí mismo a imagen y semejanza de aquellas. La idea de estos artefactos era la de que fueran como trenes pero sin la necesidad de las vías que lo limitan en los recorridos. La primera noticia sobre uno de estos locomóviles data de 1855, año en el que según las crónicas tiene lugar la prueba de un locomóvil en el Jardín Botánico de Madrid, con la presencia del Ministro de Fomento y del Director de Obras Públicas. El creador de este vehículo fue Valentín Silvestre, joven valenciano que resultó ser un prolífico inventor, a tenor de los datos que se tienen de sus construcciones y patentes. El locomóvil que ahora nos atañe fue definido por su propio inventor como ‘locomotora para caminos ordinarios’, y según parece el sistema motriz era un cilindro rotatorio de vapor, que él mismo patentó en el año 1858, certificándose en dicha patente que el sistema ya había sido probado. El vehículo tenía cuatro ruedas, con la tracción sobre el eje delantero, siendo el trasero el que equipaba el sistema de dirección.
Algo más tarde, en Barcelona, se tiene constancia de la construcción en los talleres Nuevo Vulcano, a petición de la empresa La Ascensión de Amposta, de dos locomóviles, cuyo proceso de fabricación estuvo directamente dirigido por el ingeniero Antonio Serrallach; fueron probados con éxito el 20 de julio de 1857. En 1859, la Sociedad General de Crédito fabricó dos locomóviles y en 1861 el ingeniero Antoni Rovira i Trias, futuro jefe del Parque de Bomberos de Barcelona, diseñó y construyó otro más. Existe constancia de otro locomóvil importado de Inglaterra de la marca Forben por la empresa Anónima de Transportes de Olot (Girona), y por lo menos dos más construidos por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en 1863.

Locomóvil de la marca Forben importado por la empresa Anónima de Transportes
Locomóvil fabricado por La Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona
En 1860, el ingeniero vallisoletano Pedro Ribera se encargó de realizar una serie de pruebas para comprobar la posible utilización de locomóviles en lugar del ferrocarril para el transporte de mercancías y pasajeros. Para ello utilizó el locomóvil bautizado como Castilla, que fue importado desde Inglaterra y con el que el 30 de octubre de 1860, y junto a tres acompañantes, realizó el trayecto Valladolid – Madrid, de aproximadamente 250 Km, en 19 días, llegando a Madrid el 18 de noviembre para, posteriormente, el 4 de marzo de 1861, realizar una exhibición pública ante la Reina Isabel II en el Palacio Real. El rudimentario ingenio estaba dotado de una caldera de vapor y cuatro ruedas. Su potencia era de 10CV, su velocidad máxima estaba en torno a los 15 Km/h y su consumo era de 47 Kg/h de carbón. Curiosamente el recorrido escogido coincide con el actual trazado de la Autovía A6. ¿Era quizás Pedro Ribera un visionario? Tras las pruebas realizadas al Castilla, Pedro Ribera diseñó otro locomóvil, al que bautizó como Príncipe Alfonso, y al que efectuó una serie de modificaciones respecto al Castilla a fin de mejorar su comportamiento general en los trazados españoles; así diseñó una sola rueda delantera para mayor facilidad de dirección, una menor distancia entre ejes, colocó todo el peso de la caldera sobre el eje trasero y lo equipó con un eficaz sistema de frenada.

En 1860, el ingeniero vallisoletano Pedro Ribera se encargó de realizar una serie de pruebas para comprobar la posible utilización de locomóviles en lugar del ferrocarril para el transporte de mercancías y pasajeros. Para ello utilizó el locomóvil bautizado como Castilla, que fue importado desde Inglaterra y con el que el 30 de octubre de 1860, y junto a tres acompañantes, realizó el trayecto Valladolid – Madrid, de aproximadamente 250 Km, en 19 días, llegando a Madrid el 18 de noviembre para, posteriormente, el 4 de marzo de 1861, realizar una exhibición pública ante la Reina Isabel II en el Palacio Real. El rudimentario ingenio estaba dotado de una caldera de vapor y cuatro ruedas. Su potencia era de 10CV, su velocidad máxima estaba en torno a los 15 Km/h y su consumo era de 47 Kg/h de carbón. Curiosamente el recorrido escogido coincide con el actual trazado de la Autovía A6. ¿Era quizás Pedro Ribera un visionario? Tras las pruebas realizadas al Castilla, Pedro Ribera diseñó otro locomóvil, al que bautizó como Príncipe Alfonso, y al que efectuó una serie de modificaciones respecto al Castilla a fin de mejorar su comportamiento general en los trazados españoles; así diseñó una sola rueda delantera para mayor facilidad de dirección, una menor distancia entre ejes, colocó todo el peso de la caldera sobre el eje trasero y lo equipó con un eficaz sistema de frenada.

Pero los locomóviles tenían los días contados en España. Su gran tamaño era un inconveniente, pero más lo era el hecho de que no estaban preparados para circular por caminos diseñados para vehículos de tracción animal, y con un pavimento tan polvoriento que se hacía realmente difícil el tránsito por ellos; hasta el año 1906 no se empezó a utilizar en España el alquitranado como método habitual en la red viaria. También es cierto que la orografía española, con importantes desniveles, no contribuía en lo más mínimo a la circulación de esas enormes máquinas.

La ciudad de Manresa (Barcelona) se convirtió unos años más tarde en la cuna de otro ‘automóvil’. En 1864 el industrial residente en la población de Manresa Juan Oliveras Gabarró, patentó un carruaje que denominó Velocífero y que, evidentemente funcionaba sin la necesidad de caballerías. Su tracción era mediante pedales accionados por el conductor, es decir, se trataba de un híbrido entre una bicicleta y un carruaje. Lo relevante de este carruaje es el estudio que su inventor hizo sobre la forma de emplear la fuerza humana sobre la rueda, analizando los existentes mediante pedales, cadenas y engranajes. Juan Oliveras optó por emplear la fuerza directamente sobre el eje, permitiendo el empleo simultáneo de pies y manos de una forma lo más natural posible, para aprovechar así la fuerza ejercida al máximo. El vehículo estaba dotado de tres ruedas, una delantera y dos traseras, en un chasis rígido sobre el que estaba montada la caja para los ocupantes, con un sistema de suspensión mediante muelles entre chasis y caja. Su inventor cifraba su velocidad entre los 10 y 12 Km/h en llano. Por lo menos se sabe de la construcción de un ejemplar de este Velocífero, que circuló entre las localidades de Manresa y Sant Fruitós del Bages el día 1 de Noviembre de 1866, día de Todos los Santos, cuyo viaje recogió el diario El Manresano en su edición del día 4: “El jueves, día de Todos los Santos, vimos en la carretera de Vich un elegante coche Velocífero, construido por un industrial de nuestra ciudad. Iban en el coche dos personas y, en breve tiempo se trasladaron al vecino pueblo de San Fructuoso del Bages, donde la nueva máquina movida sin el auxilio de caballerías, causó la admiración de aquellos vecinos.” Apuntar que la distancia entre ambas localidades es de apenas 6 Km por lo que aún con un medio de transporte como éste se trata de un ‘paseo’.

Durante años han existido indicios de la construcción de un automóvil eléctrico en el año 1896, vehículo que habría diseñado un ingeniero español para S.M. la Reina María Cristina. En concreto en el mes de mayo de 1896, la publicación El Liberal de Madrid habla de las pruebas realizadas en Londres por Ramón Gabarró y Julién, quien habría obtenido a través de la cesión de una patente de una pila seca de 9 voltios y 3 amperios el dinero necesario del Sindicato de Banqueros e Ingenieros para realizar otros proyectos, principalmente el del carruaje movido a través de un motor eléctrico, cuyas pruebas fueron todo un éxito. La misma publicación comenta que “tenemos entendido que dentro de muy pocos días se verá funcionando en Madrid el carruaje eléctrico”. En cualquier caso sí existe la constancia de que dicho vehículo entró a formar parte de las cocheras del Palacio Real, aunque no parece que tuviera un excesivo uso.

Casi llegados al final de siglo, 1889 es una fecha importante en la historia del automóvil español; es el año en que Francesc Bonet i Dalmau construye un triciclo al que equipa con un motor Daimler y con el que circula en compañía de otros atrevidos automovilistas; el 12 de diciembre de 1889 solicitó la patente de dicho automóvil. No obstante la intención de Francesc Bonet no fue más allá de construir este automóvil para su uso y disfrute, aunque llegó a adquirir tres motores Daimler, sin que en ningún momento parece que tuviera la idea de la producción en serie. Es por ello, de la misma manera que en el ámbito internacional, que el que se puede considerar como primer automóvil español, pues sí tuvo una continuidad, llegaría 10 años más tarde.

El triciclo Bonet

De momento, y a falta de automóviles construidos en España, Francia se convirtió en el principal suministrador. El primer automóvil construido en serie del que se tiene constancia aparece en Gijón en 1891: un Panhard Levassor. En el año 1897 los viajes a Francia para adquirir automóviles empiezan a ser normales, y en 1899 el número de vehículos importados de Francia es de 30. Una de las ‘hazañas’ en torno a este hecho es el viaje que en el mes de marzo realizan un grupo de aristócratas desde San Sebastián hasta Madrid a bordo de sus automóviles recién adquiridos. Al frente de este grupo de intrépidos se encontraba el Duque de Santo Mauro, quien conducía su Panhard de 6CV, acompañado por el De Dion Bouton del Duque de Huéscar. A falta de gasolineras en esa época, el combustible fue suministrado en bidones que fueron enviados a diversas estaciones de ferrocarril del recorrido, donde los intrépidos aventureros acudían en busca del preciado y necesario líquido. Un año antes, en 1898, había nacido la primera publicación especializada en el mundo del motor: ‘El Automovilismo Ilustrado’. Editada en la calle Muntaner de Barcelona por Domingo Támaro i Roig, personaje poco conocido pero que tuvo mucho que ver en los inicios del automóvil en España, como podremos ver. El precio de esta nueva publicación era de 50 céntimos.

Automóvil la Cuadra

En 1899 aparecen los vehículos La Cuadra, diseñados y fabricados en las instalaciones que la Compañía General Española de Coches Automóviles E. de la Cuadra, Sociedad en Comandita tenía en Barcelona, y que había sido fundada a finales de 1898 por Emilio de la Cuadra Albiol. Inicialmente la intención era fabricar vehículos eléctricos, pero los muchos problemas hicieron que Emilio de la Cuadra contratara a un joven ingeniero suizo, recién licenciado en la Escuela de Mecánica de Ginebra, para ayudar en la puesta en marcha de dichos motores, aunque finalmente el poco éxito y el consejo del propio ingeniero hizo que se centrase en el diseño de vehículos con motor de explosión; el joven en cuestión se llamaba Marc Birkigt. El La Cuadra con motor de explosión se fabricó con dos motorizaciones, una primera 905 cc y 4 ½ HP y una segunda de 1.106 cc y 7 ½ HP. En 1901, por problemas financieros, Emilio de la Cuadra tuvo que cerrar la empresa, la primera que había fabricado automóviles en España y que, como la historia nos explicará, fue la primera piedra de una industria automovilística que maravilló al mundo.

Cuando Emilio de la Cuadra se vió obligado a cerrar su empresa en 1901, uno de sus acreedores, José María Castro Fernández, decidió proseguir el negocio de la producción de automóviles en los mismos locales. Creó la empresa J. Castro, Sociedad en Comandita Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles. Por primera vez, aparece la denominación Hispano Suiza en la historia del automóvil español, debido a que en la nueva empresa continúa como director técnico Marc Birkigt. Castro mantuvo no sólo los locales, si no también los operarios y los vehículos en mitad de proceso de producción que dejó de la Cuadra; por dicho motivo los primeros Castro son prácticamente idénticos a los La Cuadra. En 1903 presentó un nuevo modelo, un bicilíndrico de 10 HP, y poco más tarde un cuatro cilindros de 2.412 cc y 14 HP. Pero la historia se repite, y ese mismo año 1903 los problemas económicos abocan a Castro a la suspensión de pagos y el cierre de la empresa. Tan sólo se llegaron a vender unas 5 unidades de sus vehículos.

En el año 1902 Madrid y Barcelona acaparan el parque automovilístico español, pues sólo las clases altas establecidas en las dos ciudades son capaces de costear el precio de un automóvil: entre 6 y 15.000 pesetas de adquisición, más los gastos de mantenimiento, que incluyen en muchas ocasiones un chofer. Hemos de tener en cuenta que en esa época, en España, recién salida de la crisis de 1898, los salarios medios se situaban sobre las 2 – 4 pesetas diarias, por tanto a años luz del coste de un automóvil. En Madrid se contaban unos 40 automóviles, mientras que Barcelona se queda en torno a los 25 – 30. Entre los privilegiados que en esa época cuentan con automóvil se pueden citar:

En Madrid: En Barcelona:
Duque de Santo Mauro (Panhard 6CV y Peugeot 8CV Teodor Roviralta (De Dion Bouton)
Duque de Alba (Panhard 12CV) Felip Batlló (Serpollet)
D. Luis de Bermejillo (Panhard 20CV y Mors 16CV) Ramón Casas (Renault)
Marqués de Santillana (Panhard 6CV) Ramón Seix (La Cuadra 4½ HP y Catro 10HP
Marqués de Tovar (Daimler 16CV)
D. Adolfo Urquijo (Panhard 12CV)

Como fácilmente se puede observar, en Madrid se encuentra la aristocracia, mientras que Barcelona es feudo de la burguesía, proveniente de la emergente industria de la zona. Ambos sectores sociales son los únicos de la época que pueden permitirse el nuevo lujo que supone el automóvil. Aún con tan escaso número de clientes potenciales, las primeras empresas dedicadas a este nuevo negocio empiezan a aflorar. Probablemente la pionera es la sucursal que la marca francesa Clement abrió en Madrid en 1898, con el ingeniero francés Jules Rasson al frente, y con una publicidad que indicaba que su ‘voiturette’ estaba “construida exprofeso para las carreteras de España”. Más nacional fue el concesionario de automóviles Clement y Georges Richard que los hermanos Santos abrieron en Madrid en 1902, en la calle Arenal nº 22: Casa Santos Hermanos. Por su parte Barcelona también se inició en 1898 con la apertura de un concesionario de la marca Panhard Levassor, y poco después abriría sus puertas el primer garaje de la Península, Le Palais Automobile, en la calle Aragón nº 282.

Renault matriculado como M-1 del Marqués de Santo Mauro
Publicidad Clement
Vehículo Sanford equipado con motor de alcohol

A lo largo de estos años iniciales de andadura de la industria automovilística en España, fueron muchos los que creyeron en el automóvil e hicieron sus aportaciones con mayor o menor acierto y éxito. Así hicieron su aparición marcas como Anglada, fabricante del Puerto de Santa María (Cádiz) que llegó a exportar coches a Argentina y Uruguay, e incluso vendió unos de sus modelos al mismísimo rey D. Alfonso XIII; Sanford, que presentó un automóvil con un motor alimentado por alcohol; Bons, primero fabricante de motores y que después entró en el negocio de la producción de automóviles; Salamanca, un único ejemplar construido bajo encargo del Marqués de Salamanca; Fénix, Iberia, Ardiurme, Tobajas, Hormiguer, Triauto Sanchís, o Victoria son otras de las marcas que contribuyeron al inicio de la industria del automóvil en España.

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